» » Укротитель «Черной акулы»

Укротитель «Черной акулы»

19 август 2010, Четверг
408
0
Алексей Новиков улучшил боеспособность российских вертолетов

Сенсация Нижегородской ярмарки
Помню, в сентябре 1992 года на Нижегородской ярмарке развернулась выставка российского вооружения. Впервые открыто демонстрировались новинки боевой техники, которые до этого момента «жили» под грифом «совершенно секретно».

Торжественное открытие в Гербовом зале Главного ярмарочного дома с речами и пожеланиями успехов уже близилось к завершению, когда с улицы, откуда‑то сверху послышался нарастающий гул. Что‑то очень мощное и солидное приближалось к ярмарке. Находившийся на трибуне генеральный конструктор вертолетной фирмы «Камов» Сергей Михеев улыбнулся и показал в сторону Оки: «Вот и наша «Акула» прилетела». И добавил: «Черная акула». Первый раз открыто демонстрируем это наше изделие!».

Зал сорвался с мест. Зрелище всем явилось замечательное: в золотисто-голубом небе над широкой голубой лентой Оки жил огромный черный вертолет с вытянутой длинной по форме кабиной и двумя большими винтами над ней – один над другим на одной оси. Он то приближался к ярмарочной площади, то удалялся, маневрируя в воздухе. И вдруг стал танцевать, выполняя различные движения под музыку, которая громко зазвучала в динамиках.

Вертолет действительно воспринимался то ли огромной хищной рыбиной, то ли ловким и элегантным летающим ящуром. Не знаю, слышал ли аплодисменты летчик в кабине, но когда вертолет опускался ниже и на мгновение зависал, за стеклами виднелось его улыбающееся лицо.

Именно с этого воспоминания и начался наш разговор с Алексеем Новиковым, Героем России, заслуженным военным летчиком РФ, который одним из первых испытал и дал путевку в жизнь уникальной воздушной боевой машине – вертолету К-50, или «Черной акуле».

Мы говорим с Алексеем Ивановичем в его кабинете в Москве на Большой Дмитровке в здании Совета Федерации, где мой собеседник, полковник запаса, уйдя в отставку из Вооруженных сил по возрасту, работает в должности заместителя руководителя аппарата Комитета СФ по обороне и безопасности.

– Это вы тогда прилетали на Нижегородкую ярмарку?

– К моему большому сожалению, «Черную акулу» тогда пилотировал не я, хотя мне очень хотелось полетать на ней над Волгой и Окой, над Стрелкой, сделать круг над памятником Чкалову, да и вообще посмотреть из ее кабины на родной город. Но в то время я был уже заместителем начальника отдела боевой подготовки штурмовых вертолетов Управления командующего армейской авиацией ВВС России и в показательных полетах не участвовал.

А в Нижний Новгород прилетал мой друг и товарищ по испытательной работе, тоже Герой России Александр Рудых. С ним мы много лет летали в одном экипаже на вертолете Ми-24. Потом, когда я перешел в испытатели «Черной акулы», позвал его с собой. Скажу вам, это редкий случай, когда оба пилота из одного экипажа – Герои России.

Из спортсменов – в летчики
– Как вы пришли в авиацию? Да еще в вертолетную…

– Вспоминаю свои мальчишеские школьные годы и благодарен судьбе за то, что я родился в Горьком, – ответил Новиков. – Это было отличное время для детворы и молодежи. Когда я учился в младших классах, то ходил во Дворец пионеров им. Чкалова, хоть это было и не близко от дома и от школы № 151, что на улице Ижорской. Посещал сразу три кружка – авиамодельный, художественной резьбы по дереву и юннатский. И одновременно ездил на горьковский трамплин, занимался у замечательного тренера Василия Глассона в одной группе с Гарием Напалковым и с Мишей Веретенниковым.

Конечно, находил время для футбола и хоккея, бегал на стадионе «Динамо». Играл вместе с Валерой Васильевым. Горжусь, что занимался вместе с будущими великими спортсменами, чемпионами мира и Олимпиад. И что впервые в воздух поднялся и пролетел над землей, прыгнув на лыжах с трамплина в Горьком.

В 7‑м классе я посмотрел фильм «Нелетный» про летчиков-испытателей и загорелся мыслью – это мое! И стал узнавать, где находятся военные летные училища. У меня уже не было других интересов.

Написал заявление в Армавирское высшее военное училище летчиков и после 10-го класса поехал в Армавир. И хотя я трижды успешно проходил медицинские комиссии в Горьком – районную, городскую и областную, в Армавире конкурс был настолько высокий, что пришлось десять дней ждать в очереди на местную медкомиссию.

Дня за два до комиссии я взял и пошел в наряд, просто так, из интереса, продежурил ночь. И сильно простудился. Меня забраковал лор-врач.

А на следующий год я ушел в армию: учился в школе младших авиационных специалистов в Красноярске. Когда ее окончил, меня как отличника послали служить в Саратов, а потом – на границу с Казахстаном в Озинки. Там стоял специальный вертолетный полк, который выполнял особые задания, в частности, поиск местонахождения и транспортировки космических кораблей после посадки. Поскольку я был специалистом по электромеханике, меня назначили начальником светотехнического оборудования аэродрома, а потом уже я стал старшиной роты. В то время я впервые по‑настоящему увидел вертолеты. И как‑то они мне очень приглянулись. Подумал, как же мне разнарядку получить в военное училище. Летчики подсказали ход – обратиться к начальнику Сызранского высшего военного училища летчиков с просьбой прислать мне разнарядку. Так оно, в общем‑то, и получилось. В конце второго года службы я поехал в Сызрань поступать в СВВУЛ.

Четыре года я там учился и служил. А в 1973 году выпустился. И был направлен в Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава фронтовой авиации. Это центр, где исследуют технику, ее боевое применение, тактику действий. Во время войны на центр не упала ни одна бомба, потому что Герман Геринг решил сохранить его для подготовки своих летчиков. Говорят, что в молодости Геринг сам там учился летать.

– Чем запомнился Липецк?

Впервые я увидел там вертолет 
Ми-24, на котором пролетал потом 24 года. Мы его изучали, совершенствовали его боевые возможности и, надо сказать, вырастили до одного из лучших вертолетов в мире.

Уже есть, конечно, более современные вертолеты, но им еще нужно дорасти до того опыта, который имеет Ми-24. Это и 10‑летний опыт в Афганистане, во всех горячих точках бывшего СССР и потом в России на территории Северного Кавказа. И в других странах по линии ООН он успешно участвовал в действиях по установлению мира.

По мере того как шли годы, развивалась армейская авиация. Она выполняла не только транспортные, но и боевые задачи. Это вертолетная авиация. В конце 1970‑х годов было принято решение создать свой центр боевого применения армейской авиации. И его создали в Торжке в Калининской (ныне Тверской) области. Я пошел туда служить в качестве летчика-исследователя одним из первых. И вырос до начальника одного из ведущих летно-иследовательских отделов. Ездили в горячие точки и, в частности, в Афганистан, чтобы осваивать новые виды боевых подготовок, передавать опыт летчикам.

Памятной стала командировка в 1981 году. Уже два года наши летчики активно там воевали. Но пошли очень серьезные потери по такому явлению, как «подхват». Это когда летчик ручкой управления выводит вертолет из пикирования, но ручка вдруг заклинивала и машина уходила вверх до вертикального положения. Там резко падала скорость и случались катастрофы. Непонятно было, что это за явление.

Мы поехали в Кабул, Джелалабад и Кандагар и на месте поняли, что сказывается эксплуатация авиационной техники в крайне тяжелых условиях Афганистана. Нагрузки, которые воздействовали на систему вертолета со стороны несущего винта, превышали запредельные. И бустера, которые должны были снимать напряжение с ручки управления, просто переставали работать. Ручку заклинивало и летчик ничего не мог сделать. Но самое страшное: он не понимал, что происходит, и начинал бороться с ручкой управления, забывая про другие органы. Мы там выработали профилактические меры как для летчиков, так для инженерно-технического состава, для конструкторов, которые потом произвели специальные доработки, чтобы летчики больше не попадали в такое положение.

Догнать «Апач»
После 8 лет службы в центре боевого применения Новикова перевели в центральный аппарат в Москву, в управление армейской авиации ВВС.

И подключили к государственным испытаниям двух новых вертолетов К-50 «Черная акула» и Ми-28, который стал потом называться «Ночной охотник».
В России есть две вертолетостроительные фирмы: имени Миля и имени Камова. Их конструктивные отличия очевидны. На вертолетах Миля один несущий винт над кабиной, а хвостовой винт служит для парирования реактивного момента, который идет от несущего. На камовских вертолетах над кабиной находятся два несущих винта – один над другим.

– Мне приходилось работать и там, и там, – говорит Новиков. – До сих пор поддерживаю контакты как с одной, так и с другой фирмой, переживаю за их состояние. И радовался в этом году, когда 9 Мая во время воздушной части Парада Победы над Красной площадью проходили вертолеты фирм Миля и Камова. Они летели в составе воздушной колонны 344 центра. Во главе шел вертолет 

Ми-26. С одной стороны были два «Аллигатора», а с другой – два вертолета «Черная акула». Когда меня тогда спросили: «Они состоялись?». Я сказал: «Нет. К-50- «Черная акула», может быть, уже приобрела статусность и лицо, а что касается К-52 – «Аллигатора» и «Ночного охотника» – Ми-28, то работа с ними будет продолжаться по насыщению оборудованием, чтобы обеспечить всепогодность».

Американцы добились успеха в строительстве нового вертолета «Апач», причем «Апач ночной». Мы ему не уступаем с точки зрения пилотажности и вообще летучести, но уступаем при применении его ночью, потому что они в насыщении оборудованием для полетов ночью и в сложных метеоусловиях опережают нас, но мы усиленно работаем и, надеюсь, догоним их. Перегоним вряд ли, но восполним отставание в ближайшие годы.

– На «Аллигаторе» летали?

– Нет, на «Аллигаторе» еще не летал. Но «Аллигатор» сделан на базе «Черной акулы». Только другой модуль кабины. Уникальный вертолет. Когда генеральный конструктор решил делать на базе К-50 двухместный вертолет К-52, вес был увеличен почти на тонну. Но на летучести и его динамической характеристике это мало сказалось. Он остался летучим и очень пилотажным. А когда кабину заменили и поставили двухместный модуль, то там два летчика стали сидеть рядом. Всей эргономикой кабины пришлось заниматься мне, потому что я был летчиком-исследователем и представителем Вооруженных сил. Я передавал свой опыт детально: как должны летчики сидеть, как по отношению к пилотам должно быть расположено управление. Мы добились, чтобы там стало две ручки управления. Пилот, окончивший училище и обучившийся в центре боевого применения и переобучения летчиков в Липецке или Торжке на новой технике, по сути еще не стал летчиком. Система боевой подготовки летчиков осуществляется по «Курсу боевой подготовки», который писал я в ЦБП в Торжке. Сначала летчика готовят к боевым действиям днем в простых метеоусловиях, потом ночью в простых метеоусловиях, а потом – днем и ночью в сложных метеоусловиях. Заканчивается все это зачетами и упражнениями. Одним словом, это сложнейшая система подготовки.

– А как распределяют обязанности два пилота?

– Основной – левый летчик, командир экипажа, который принимает решения во всех условиях боевого применения, а справа – летчик-оператор, он отвечает за пуск управляемых ракет, в отдельных случаях за стрельбу другими видами средств поражения. Но в основном у него штурманские обязанности. На это место может садиться инструктор для проверки и обучения летчика. А это экономит бюджетные деньги, чтобы не делать новый учебный самолет или вертолет.

– Откуда появилось название «Черная акула»?

– Оно принадлежит генеральному конструктору Сергею Михееву. Как и «Аллигатор». Камовская фирма дает названия, которые легко вписываются в жизнь. Был единственный случай, когда объявили всероссийский конкурс на лучшее название сравнительно небольшого вертолета, тоже уникального. Победил школьник из Москвы, придумавший название «Касатка». И вертолет получил название «Касатка». На фирме имени Миля звучных названий не дают, кроме, правда, «Ночного охотника». Это единственный случай. Вертолет Ми-24 в Афганистане прозвали «полосатый крокодил», и другие названия были, но все они локальные. А постоянного названия у него, к сожалению, так и нет.

– Как вы относитесь к тренажерной подготовке летчиков?

– Мне этот вопрос задали в Лондоне в 1992 году, когда я ездил на конференцию по боевым вертолетам. Мы всегда очень осторожно относились к таким мероприятиям: считаем, что это один из видов разведывательной деятельности. Тем не менее командование решило послать меня туда. Я делал доклад по «Черной акуле». Когда на пресс-конференции задали вопрос про тренажеры, ответил, что не люблю летать на тренажерах. Хотя сам в методическом плане очень много работал над тренажной подготовкой летчиков. И считаю, что тренинг-подготовка очень важна. К сожалению, мы еще не можем производить эффективные тренажеры, хотя единичные есть. В Пензе был сделан очень хороший тренажер для Ми-24. Близко к созданию хороших тренажеров производственное объединение в Кронштадте. Но лучше всего учиться и летать на реальных учебных самолетах и вертолетах.

Вертолет – это засадное оружие. Самые сложные полеты – на висение, как мы говорим, и на малых скоростях. На вертолете очень хорошо воевать из засад на танкоопасных направлениях, в горах, в лесистой местности. Пустил ракету – и ушел. Очень тяжело сделать такой тренажер, чтобы он моделировал полет на висение. Надеюсь, в Кронштадте создадут такие тренажеры.

Александр ЦИРУЛЬНИКОВ
Обсудить
Добавить комментарий
Комментарии (0)
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 150 дней со дня публикации.
Редакция в лицах
Партнеры